La activacion de alta velocidad del inyector de combustible de alta presion es posible a traves del convertidor CC/CC de recarga rapida y alto voltaje. Al usar combustible a alta presion, la sincronizacion de la inyeccion del combustible atomizado se puede controlar con precision, lo que reduce las emisiones y el consumo de combustible.

El sensor de presion de combustible esta instalado en la tuberia de entrega. El sensor cambia la presion de combustible a una senal electrica y envia la senal al ECM. Luego, el ECM controla la retroalimentacion de la descarga de la bomba para mantener la presion objetivo del combustible entre 4 y 13 MPa (40,8 y 132,6 kgf/cm, 2580 y 1885 psi).

El ajuste de combustible esta relacionado con el valor de compensacion de retroalimentacion, no con el tiempo de inyeccion basico. El ajuste de combustible consta de los ajustes de combustible a corto y largo plazo. El ajuste de combustible a corto plazo es una compensacion de combustible que se utiliza para mantener constantemente la relacion aire-combustible en niveles estequiometricos.

Para obtener una alta tasa de purificacion de los componentes de monoxido de carbono (CO), hidrocarburo (HC) y oxido de nitrogeno (NOx) en los gases de escape, se utiliza un TWC (Three-Way Catalytic Converter). Para el uso mas eficiente del TWC, la relacion aire-combustible debe controlarse con precision para que siempre este cerca del nivel estequiometrico de aire-combustible.

El sensor de posicion del acelerador (TP) esta montado en el cuerpo del acelerador y detecta el angulo de apertura de la valvula del acelerador. Este sensor es del tipo sin contacto y utiliza elementos de efecto Hall para generar senales precisas, incluso en condiciones de conduccion extremas, como a altas velocidades y muy bajas.

El sensor de posicion del acelerador (TP) esta montado en el cuerpo del acelerador y detecta el angulo de apertura de la valvula del acelerador. Este sensor es del tipo sin contacto y utiliza elementos de efecto Hall para generar senales precisas, incluso en condiciones de conduccion extremas, como a altas velocidades y muy bajas.

Se incorpora un termistor en el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), cuyo valor de resistencia varia segun la ECT. La estructura del sensor y su conexion al ECM son las mismas que las del sensor de temperatura del aire de admision (IAT).

El sensor de temperatura del aire de admision (IAT), montado en el medidor de flujo de masa de aire (MAF), monitorea el IAT. El sensor IAT tiene un termistor incorporado con una resistencia que varia segun la temperatura del aire de admision. Cuando el IAT es bajo, la resistencia del termistor aumenta. Cuando la temperatura es alta, la resistencia cae.

El medidor Mass Air Flow (MAF) es un sensor que mide la cantidad de aire que fluye a traves de la valvula. El ECM utiliza esta informacion para determinar el tiempo de inyeccion de combustible y probar la relacion aire-combustible adecuada. Dentro del medidor MAF, hay un alambre de platino calentado que esta expuesto al flujo de aire de admision.

El ECM no ordeno que la bomba de combustible del lado de alta presion abra la valvula de derrame, pero la presion del combustible aumenta 3 MPa (30,6 kgf/cm 2 , 435 psi) durante mas de 10 segundos