Регулируемая Адаптивная Подвеска Описание Системы

ЭБУ амортизатора

1. Демпфирующее усилие амортизатора может переключаться отдельно для каждого из 4 колес, исходя из информации от датчиков, при этом режим задается управляющим переключателем амортизатора.
   
2. Для переключения демпфирующего усилия используются следующие виды управления: управление согласно скорости автомобиля, осуществляемое в зависимости от условий езды; управление, препятствующее продольному наклону кузова при торможении; управление, препятствующее продольному наклону кузова при разгоне; регулирование угловых колебательных движений; управление для устранения вибрации (управление H∞), осуществляемое в соответствии с движением автомобиля (состоянием дорожной поверхности); управление для ослабления тряски и управление вибрацией неподрессоренной массы (гашение колебаний неподрессоренной массы). Кроме того, выполняется координированное управление VSC для поддержания курсовой устойчивости.
   
3. Точное регулирование демпфирующего усилия достигается благодаря применению нелинейного управления H∞, основанного на современной теории снижения вибраций. Для обеспечения гладкой характеристики регулирования демпфирования при изменении условий езды частота толчков и вибраций контролируется на основе сигналов датчика ускорения в сборе, а частота резонанса колебаний неподрессоренной массы – исходя из сигналов датчиков частоты вращения колес.
   

Управление на основе сигналов датчиков частоты вращения

1. За счет оптимальных настроек регулировки демпфирующего усилия в соответствии со скоростью автомобиля на основе информации, передаваемой датчиками частоты вращения колес, удается добиться сочетания плавности езды на низкой скорости и удобства управления и устойчивости на высокой скорости.
   

Управление, препятствующее продольному наклону кузова при торможении

1. Управление, препятствующее продольному наклону кузова при торможении, гарантирует удобство управления и устойчивость (смягчение продольного "клевка", вызванного изменением скорости во время замедления) благодаря точной регулировке демпфирующего усилия в зависимости от продольного наклона кузова, выявленного при торможении, исходя из сигналов частоты вращения колес и сигналов от выключателя стоп-сигналов.
   


2. Удобство управления и устойчивость в процессе торможения, а также плавный ход обеспечиваются путем установки большого демпфирующего усилия при интенсивном замедлении (высоком G) и при отпускании водителем педали тормоза.
   
   
   
   
   
   

Управление, препятствующее продольному наклону кузова при разгоне

1. ЭБУ гибридной системы определяет крутящий момент приводного вала и за счет точного регулирования демпфирующего усилия снижает прижатие автомобиля к поверхности, тем самым, повышая удобство управления и устойчивость.
   

Регулирование угловых колебательных движений

1. Удобство управления и устойчивость на поворотах достигаются благодаря регулировке демпфирующего усилия в соответствии с величиной боковой составляющей ускорения, вычисленной по сигналам угла поворота от датчика угла поворота рулевого колеса и сигналам скорости автомобиля от датчиков частоты вращения колес.
   


2. Внешнее демпфирующее усилие, создаваемое при повороте колеса внутрь или наружу (независимо для каждого из 4 колес), регулируется с использованием принципов теории управления согласно модели угловых колебательных движений для амортизаторов (ослабления крена и скачков), вследствие чего происходит гашение колебаний в 2 направлениях от мнимой точки, когда колесо поворачивается внутрь, как показано на рисунке ниже. Это позволяет добиться превосходной устойчивости и эксплуатационной пригодности, и гарантировать управляемость на поворотах и при выполнении маневров, а также хорошее сцепление с поверхностью дороги за счет оптимального управления колесами во время вращения.
   
   
   
   
   
   

Управление для устранения вибрации (управление H∞)

1. Если вибрация в продольном и поперечном направлениях незначительна, ее можно контролировать, увеличивая демпфирующее усилие в течение заданного времени. Если вибрация велика, простое повышение демпфирующего усилия не сможет обеспечить плавность движения. Поэтому, чтобы сочетать хорошую демпфирующую способность с максимально плавным ходом, вибрации регулируются с использованием теории нелинейного управления H∞.
   
2. Автомобиль оснащен 3 датчиками ускорения, которые используются для определения рессорного ускорения на неровной дорожной поверхности и вычисления хода подвески с применением методов современной теории управления. На основе вычисленных нагрузок методами теории управления H∞ рассчитывается требуемое демпфирующее усилие, которое затем регулируется отдельно для каждого из 4 колес.
   


3. Для регулировки рессорного (амортизационного) ускорения амортизатор изменяет демпфирующее усилие согласно состоянию дорожной поверхности, стабилизируя коэффициент использования энергии рессорного ускорения на заданном уровне.
   
   
   
   
   
   
4. Если управление состоянием автомобиля осуществляется только с помощью демпфирующего усилия амортизатора, и последнее значительно изменяется, могут легко возникать колебания рессорного ускорения.
   


5. Естественное и плавное устранение колебаний рессорного демпфирования обеспечивается благодаря применению теории нелинейного управления H∞.
   
   
   
   
   
   

Управление для ослабления тряски

1. Когда во время движения по нервной дорожной поверхности на основе сигналов датчиков ускорения определяется частота между частотой резонанса колебаний подрессоренной массы и частотой резонанса колебаний неподрессоренной массы (частота тряски), на которой одновременно происходят тряска и вибрации, демпфирующее усилие становится сравнительно низким, что дает возможность обеспечить ощущение плавного движения внутри автомобиля без снижения плавности хода.
   
   
   
   
   
   

Управление вибрацией неподрессоренной массы (гашение колебаний неподрессоренной массы)

1. Если на основе сигналов датчиков частоты вращения колес регистрируется резонанс неподрессоренной массы, демпфирующее усилие повышается на установленный период времени, чтобы обеспечить хорошее сцепление с дорожной поверхностью без снижения плавности хода.
   

Управление работой VSC (координированное управление VSC)

1. Благодаря надлежащему переключению демпфирующего усилия на основе сигналов ЭБУ системы противоскольжения согласно изменениям состояния дорожной поверхности (μ) и боковому уводу автомобиля удается добиться максимальной эффективности системы VDIM (VSC).
   

Управляющий переключатель амортизатора позволяет выбрать один из двух режимов: NORMAL или SPORT.

В режиме NORMAL (нормальный) наибольший приоритет отдается плавности хода. При движении в нормальных условиях демпфирующее усилие минимально.

В режиме SPORT (спортивный) демпфирующее усилие увеличивается даже при движении в нормальных условиях. Благодаря расширенному диапазону высоких демпфирующих усилий, даже когда на демпфирующее усилие оказывают влияние условия езды и состояние дороги, режим SPORT характеризуется улучшенными управляемостью и устойчивостью.

Когда в системе AVS (системе регулируемой адаптивной подвески) возникает неисправность, загорается контрольной лампы амортизатора и действие AVS блокируется.

DATA LIST
В режиме Data List на дисплей портативного диагностического прибора можно вывести данные о состоянии переключателей, датчиков, ЭБУ и других устройств без снятия каких-либо деталей.
Снятие показаний в режиме Data List на начальном этапе диагностики – это один из способов сократить время, затрачиваемое на поиск неисправности.

ACTIVE TEST
Режим Active Test портативного диагностического прибора позволяет управлять реле, ЭБУ и т.д. без снятия деталей с автомобиля.
Выполнение испытаний Active Test на начальном этапе диагностики – это один из способов сократить время, затрачиваемое на поиск неисправности.