Устройство стартера

Вал якоря стартера вращается в двух втулках 8 из спеченных материалов, пропитанных маслом. Втулка заднего конца вала запрессована в крышку 9, а втулка переднего конца вала – в картере сцепления. На переднем конце вала якоря находится привод стартера, включающий в себя муфту свободного хода 2 и шестерню 1 привода, которые при включении стартера перемещаются по шлицам вала. Крышки стартера отлиты из алюминиевого сплава.

Индивидуальные катушки зажигания

На большинстве современных бензиновых двигателей применяются системы индивидуального зажигания. Данная система зажигания отличается от классического зажигания и от DIS-системы зажигания тем, что каждая свеча зажигания в такой системе обслуживается собственной (индивидуальной) катушкой зажигания. В зависимости от устройства сердечника, индивидуальные катушки зажигания делятся на два типа – компактные, и стержневые.

DIS система зажигания

DIS система зажигания (Double Ignition System) устанавливалась на автомобилях производства в основном 90-х годов. Отличается применением катушек зажигания с двумя высоковольтными выводами. В корпус катушки может быть встроен силовой каскад управления первичной обмоткой катушки, из-за чего съём осциллограммы напряжения на первичной обмотке катушки может быть невозможен, что делает невозможным диагностику системы зажигания по первичному напряжению. В большинстве случаев DIS катушки объединены в один блок. Передачу тока высокого напряжения от катушек к свечам зажигания, обеспечивают высоковольтные провода.

Классическое зажигание

Система зажигания с механическим распределением высокого напряжения по цилиндрам устанавливалась практически до 90-х годов. Классическое зажигание состоит из следующих элементов: катушка зажигания, распределитель зажигания, свечи зажигания, высоковольтные провода и элементы управления первичной цепью катушки зажигания. Способы управления первичной цепью катушки зажигания в зависимости от её сложности могут быть различными: контактное зажигание, контактно-транзисторное, бесконтактное транзисторное зажигание, электронное зажигание. В контактном зажигании током в первичной цепи

Коммутатор Ignition amplifier.

Существует несколько типов систем зажигания и множество разновидностей их исполнения, но одним из основных элементов системы зажигания является коммутатор. Основной функцией коммутатора является усиление входного сигнала для управления катушкой зажигания. В системах зажигания с малым количеством входных сигналов коммутатор обычно исполняют как отдельный модуль. В современных цифровых системах управления двигателем расчет угла опережения зажигания происходит по алгоритму, зависящему от показаний большого количества датчиков (показания этих же датчиков используется и для расчёта момента и количества впрыскиваемого топлива...). Поэтому, коммутатор зачастую располагают внутри блока управления двигателем, в котором обрабатываются все входные сигналы. Система зажигания может насчитывать несколько коммутаторов, в зависимости от количества цилиндров и катушек зажигания. В таком случае, коммутаторы могут быть вынесены в отдельный модуль или встроены в общий с катушками зажигания корпус; при этом коммутаторы выполняют только функцию усилителя.

Типовые неисправности систем зажигания

Такие неисправности как обрыв высоковольтного провода или слишком высокое его сопротивление приводят к уменьшению мощности искрового разряда между электродами свечи зажигания. В случае обрыва высоковольтного провода, в месте обрыва образуется дополнительный искровой промежуток, включенный в цепь последовательно. В зависимости от величины этого дополнительного искрового промежутка, вследствие обрыва высоковольтного провода могут возникать пропуски воспламенения топливовоздушной смеси на некоторых режимах работы двигателя, может наблюдаться снижение разгонной динамики двигателя, снижение мощности двигателя. В критических случаях обрыв высоковольтного провода может привести к полному прекращению искрообразования между электродами свечи зажигания. Продолжительная работа двигателя с неисправной системой зажигания может привести к пробою высоковольтной изоляции элементов системы зажигания, а так же к повреждению силового транзистора коммутатора. В отдельных случаях возможны механические повреждения двигателя, системы очистки отработавших газов.

Система впрыска топлива

Методы впрыска топлива Существует несколько методов впрыска топлива: непрерывный впрыск топлива, точечный впрыск топлива, распределённый впрыск топлива и непосредственный впрыск топлива. Непрерывный впрыск топлива осуществлялся механическими и электромеханическими системами впрыска топлива. Остальные электронные системы впрыска топлива подают топливо строго дозированными порциями. Системы непрерывного впрыска топлива Наиболее распространёнными примерами непрерывного впрыска топлива являются механическая система впрыска топлива BOSCH K-Jetronic и электромеханическая система впрыска топлива BOSCH KE-Jetronic. Здесь топливо впрыскивается непрерывным потоком при помощи механических форсунок, распыляющих топливо пред впускными клапанами каждого цилиндра. Количество топлива регулируется путём изменения интенсивности потока впрыскиваемого топлива.

Датчики положения / частоты вращения на эффекте Холла Hall Trigger

На валу распределителя зажигания закреплены шторки из ферромагнитного материала, вращающиеся вместе с валом. Количество шторок равно количеству цилиндров двигателя (встречаются системы зажигания с одной шторкой в распределителе зажигания, дополнительно оборудованные датчиком положения / частоты вращения коленчатого вала). Выходной сигнал датчика Холла может принимать один из двух уровней – высокий или низкий и зависит от наличия / отсутствия шторки в магнитном зазоре датчика. При отсутствии шторки в магнитном зазоре датчика, напряжение выходного сигнала датчика соответствует низкому уровню – не более 0,2 V. При прохождении шторки через магнитный зазор датчика, напряжение выходного сигнала датчика соответствует высокому уровню. Значение напряжения высокого уровня определяется поступающим на датчик опор. напряжением. Датчик генерирует синхроимпульсы синхронно прохождению шторок через магнитный зазор датчика. Форма осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика Холла близка к меандру. Частота следования синхроимпульсов пропорциональна частоте вращения вала с ферромагнитными шторками.